La comisión de las
excusas
Los
presidentes de Adif y Renfe en la comisión del Congreso. | Paco Toledo
(Siempre
prestando atención a lo que se habla | Manuel Murillo)
La
construcción de la línea a Galicia recibió más de 300 alegaciones
Marisa Recuero | Madrid
Una
comisión parlamentaria es el lugar donde los diputados debaten proyectos de ley
o asuntos relacionados con temas concretos. La Comisión de Fomento del Congreso
de los Diputados estuvo durante 10 horas –repartidas a lo largo de dos días–
intentando clarificar por qué descarriló el
Alvia número 151 en el kilómetro 84,413 de la línea de alta
velocidad Orense-Santiago, el pasado 24 de julio, causando la muerte de 79
personas.
La
sorpresa fue que nadie
supo hacer autocrítica y, en lugar de asumir responsabilidades
políticas y dejar claro qué falló en el sistema ferroviario, desviaron la
atención a los técnicos de Adif y Renfe por ser los profesionales que diseñan y
ejecutan los proyectos. Sin duda, una ristra de excusas para cubrir el
expediente político, de no ser por las 20 medidas
que la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció para mejorar la seguridad de la
red ferroviaria.
Las 310 alegaciones al proyecto de la línea Orense-Santiago.
El
presidente de Adif, Gonzalo Ferre, advirtió de que el estudio informativo de la
construcción de la línea recibió más de 300 alegaciones, pero ninguna de ellas
hizo referencia al trazado de la curva
de Angrois donde se produjo el accidente. Es más, la ministra
de Fomento precisó que fueron 310, además de concretar que se informó al
gobierno gallego, 15 ayuntamientos, Renfe y direcciones generales del
ministerio. "Ninguno puso objeción al tramo", en palabras de Ana
Pastor. El estudio se aprobó el 25 de abril de 2003. ¿Por qué no se hizo público
el contenido de las alegaciones?
La modificación del proyecto inicial de la línea
El
25 de abril de 2011, "el
ministro de Fomento aprobó la continuidad de las obras".
Con estas palabras, Gonzalo Ferre apuntó a José Blanco como uno de los
responsables de que la línea no se hubierse realizado atendiendo al diseño que
se aprobó en un principio. "Consideraron que el paso por los dos
cambiadores de ancho producía una distorsión innecesaria a la
explotación", precisó el presidente de Adif en referencia a la decisión de
ejecutar la obra en ancho convencional (1,6 metros) y no internacional (1,4
metros) como están construidas todas las líneas de alta velocidad españolas.
En
una primera sesión, el portavoz del PSOE en la Comisión de Fomento, Rafael
Simancas, no pronunció palabra para justificar la decisión de Blanco. Es más,
se limitó a advertir de que "la
seguridad ferroviaria no la deciden los políticos, ni los ministros, sino los
técnicos". El diputado socialista esperó a tener en frente
a la ministra de Fomento, en una segunda sesión de la comisión, para defender a
su compañero de partido, aunque cuidándose bien de no pronuniar su nombre.
¿Por
qué no se personalizó el nombre de los distintos ministros que autorizaron la
construcción de esta línea de AVE, cuyo estudio informativo arrancó en 1999?
La decisión de no llevar el sistema ERTMS hasta el enclave de
Santiago
La
modificación del proyecto inicial también trajo consigo cambiar el sistema de señalización
previsto para acceder a la estación de Santiago. El plan contemplaba instalar
el llamado ERTMS, que es el europeo que se usa en el resto de líneas de AVE,
capaz de controlar la velocidad por sí mismo. La decisión de Blanco supuso
optar por el ASFA, extendido en las líneas convencionales. "El nuevo
acceso a la estación decidieron, en su momento, que era conveniente hacerlo en
ASFA", detalló Gonzalo Ferre en la Comisión de Fomento. ¿Por qué no se
explicó el motivo de la ausencia
de señales de limitación de velocidad en la curva de Angrois?
Los problemas de los Alvia 730
El
presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, reconoció en el transcurso de la
comisión que "se advirtieron una serie de problemas en los trenes",
así que, el 23 de junio de 2012, se decidió circular entre Orense y Santiago
con el sistema ERTMS desactivado y el ASFA operativo. No obstante, el máximo
responsable de la empresa pública de transporte ferroviario no pasó por alto
dejar claro que los Alvia 730 están "debidamente homologados". Es
más, concretó que el siniestrado en cuestión fue revisado la mañana del
accidente. ¿Por qué no se explicó el motivo por el cual no se solucionó el
problema de los trenes para que pudieran circular con el ERTMS operativo?
La jornada laboral del maquinista
El
presidente de Renfe facilitó un currículo pormenorizado de Francisco José
Garzón Amo, el maquinista del tren siniestrado, además de los
detalles de su jornada laboral el día 24 de julio. Julio Gómez-Pomar puso a
disposición de los presentes en la comisión los cursos de formación recibidos
por el conductor, así como los resultados de las pruebas psicofísicas y
psicológicas a las que se le ha sometido. Sin duda, un volumen de datos con el
que el presidente de Renfe demostró que la empresa ofrece formación periódica a
sus maquinistas, además de controlar su comportamiento y personalidad.
¿Por
qué no se explicó que el centro de gestión de Renfe puede llamar a los
maquinistas cuando están conduciendo? ¿Por qué no se explicó cómo y cuándo se comunica el centro de
gestión de Renfe y el puesto de mando de Adif con la cabina del
conductor?
El uso del teléfono móvil en cabina
El
presidente de Renfe leyó la hoja de recomendaciones que aconseja a los
maquinistas la manera en la que deben contestar
los teléfonos móviles de forma segura. ¿Por qué no se explicó
el motivo por el cual no hay una ley que obligue a los maquinistas a no usar el
móvil mientras conducen?
Enlace articulo original: http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/10/espana/1376089910.html
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